CB750カフェ フロントフォークのオイル漏れ修理完了。

修理が終わりましたよ〜！

とWHの佐藤社長より連絡がありました。

明日の10月12日の月曜日の夜に

積載ハイエーススペシャルで納車してくれるみたいです。

今回の改良箇所は新車販売２年製品保証期間の

ギリギリ範囲内にて修理して下さいました。

右側のフロントフォークASSYの1本分解製品交換と

インナーラバーシールガスケットの打ち変え作業です。

リアのテールカウルに

ベースでゼッケンスペースをペインとしてもらい

序でですからこの際　記念にNo-5を両左右に

フイルムカッティングにて入れて頂きました。

あとはモチュールのエンジンオイルとオイルエレメントの交換です。

詳しくはまた明日にでもご連絡致します。

「空冷4気筒エンジンの面白さ」

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加古　俊文　

HONDA RC-42 CB750 カフェ

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40年前のCB750FOURデザインが美しく現代に浸透するRC-42の血筋。

小さな時に見掛けた初期型CB750FOURの存在感やイメージは非常に大きく、

剥き出しの750ccエンジンのメカニズムには子供ながらにも大きく魅了されました。

今の身長から50センチ程低く眺める視点の効果も重なり

万が一にも倒れたら自力では脱出出来ないくらいの押しつぶされるような勢いでした。

こんなにも大きな機械の塊に人が跨がり、

しかも鉄ハンドル１本で操作させる事が出来る異次元の大人に憧れたものです。　

世界初の空冷並列4気筒エンジンを搭載した大型自動二輪車の存在感。

シンボルは記号化され頭の中には大型自動二輪車の代名詞イコールCB750

という図式化が自動的に出来上がっていったのかも知れません。

排気量こそ違いますが、価格も当時に発売されていた高性能軽自動車　

ホンダのN360ツーリングスペシャルとまさに同じ領域でした。

天気の良い学校帰りに大型社宅駐輪場に停められている

大型バイクをチラリと見に行くのがスゴく楽しい時代でもありました。

自分が1966年生まれですからこの時代は確か1976年くらいだったと記憶しています。

1976年に衝撃的なフォルムを本屋さんに並べられていた雑誌で見掛けました。

街の駐輪場では決して見掛ける事の無い遠いレースの世界。

第40回ボルドール耐久レース24時間選手権にエントリーされていたRCBの存在でした。

RCBの正式名称はRCB750で開発コードナンバー「480」総排気量 915cc

デビューシーズンを8戦7勝という快進撃の好成績を残したマシンです。

ここからボルドール耐久レース24時間選手権４年連続優勝の快挙を遂げました。

1976年〜1979年まででこの伝説のマシン　RCBの時代は終了しました。

同じ時期に同時進行されていたエンジン　

マン島TT-F1レーサー仕様　CB750FOURのベースエンジンに

ボアアップキットを組み込んで総排気量を　

810cc／90馬力まで拡大させたマシンも同時開発でした。

次が888cc／95馬力まで拡大

その後は改良を加えられたマシンも多数存在していたそうです　

RCB750で開発コードナンバー「481」総排気量 941cc

RCB1000で開発コードナンバー「482」総排気量 997,51cc

この頃のデザインRCB1000と

RC-42で仕上げられたCB750 Cafe HFカーボンのイメージが

自分の中で静かにシンクロしました。

続く

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HONDA RC-42 CB750 カフェ

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1950年代に生まれたCBと呼ばれるその歴史。

その昔、何かの雑誌で読みました。

CBの名称の意味は本来は「クラブマン」という意味だったらしいのです。

CLUB MAN の最初のCと最後のBを短縮してネーミングされたと記されておりました。

本当かどうかは定かではありませんが、

最初にこのCBという呼び名が冠せられた第1号車は

1958年12月に開発され翌年1959年1月15日の成人に日に発表される予定だった、

ホンダCB90というモデルだったそうです。

それから10年後の1968年東京モーターショーに出品された

CB750 FOUR 　4気筒SOHCエンジンを搭載したスペシャルマシンに繋がります。

これがCB750の先祖に当たるプロトタイプの展示発表会も兼ねていたそうです。

その1年後の1969年に市販が開始されました。　

当時最高速度200キロを誇る怒濤のスペシャルマシン

CB750 FOURのセンセーショナルな衝撃デビューでした。

エンジン排気量は正しくはボアストローク　61×63mmの合計　736cc でした。

圧縮比は約9で　最大出力　67ps/8,000 rpm 最大トルク　6,1 kg-m/7,000rpm

世界最速の高性能マシンとして自動二輪車の世界に堂々と君臨でした。

時代は流れ1992年待望のCB750 RC-42型の発売です。

この時の車両販売用カタログに使用されていたキャッチコピーには

1969年以来ホンダの伝統を正式に受け継ぐマシンとアピールされていたようです。

セブンフィフティー７５０の最も長寿モデルを誇るのが

実はこのRC−42型CB750だったようです。

エンジン本体はそれから9年も前のCBX750F時代から車両本体へと正式採用され

背面ACGエンジンを搭載で1983年から既に登場していました。

驚く事に心臓部は26年近くその基本形式を変えてはいなかった事になります。

続く

「空冷4気筒エンジンの面白さ」

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加古　俊文　

フロントフォーク右側交換と左右のガスケット入れ替え作業。

ブレーキキャリパーはブレンボではありません。NISSINキャリパーに後付けで貼る。

なんちゃってパロディー耐熱デカールの「バレンボウ」です。

紛らわしいですが、くれぐれもお間違え無きようお願い致します。

ステンメッシュブレーキホースは最初からCB750カフェに

設定オプション装着されたホワイトハウスさんの製品組み込みです。

ミシュランデカールも同じくオーダーによるハンドメイドデカールです。

ホワイトハウスさんのバスで運ばれてCB750カフェカーボン号はドックインです。

昨日佐藤社長より電話があり、オイル漏れの原因は

右側フォークの途中に小さなスリット傷が混入していて

その隙間からオイルがジワジワと滲み出ているという事でした。

シールパッキンの隙間にゴミのような異物が挟まっているらしくそれが原因だそうです。

２年以内のCB750製品保証の範囲内で右側フォークの局部入れ替え交換となりました。

ガスケットシールは左右の交換です。

メーカー整備手帳と製品保証書を郵送でお送りさせてもらいました。

折角の作業ですから、序で便にてリアのカーボンカウルへ左右で

ゼッケンプレートを艶消しブラックで丸くペイントしてもらう事にしました。

ナンバーは椎葉さんの２号車に対抗してどうやら納車５番目のマシンらしいですから、

ゼッケンナンバーファイブの５番でこれはデカールを貼ってもらう事にしました。

カラーは薄いグレーもしくはアイボリーホワイト？のいずれかになるそうですが、

ボディーの雰囲気から選択するのであればグレーがドンピシャリなのかも知れません。

その他にはエンジンオイル＆エレメントの交換、

これは推奨オイルお任せ　MOTULで入れ替えだそうです。

本当はバッテリーも２年に１度は念のために交換しておきたいところですが、

寿命時期の判断は佐藤社長にお任せです。

お薦めの20馬力UPのキャブセッティングは

また近い将来　次回にチャレンジしようかと思います。

加古。

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CB750カフェ フロントフォークのオイル漏れ修理へ！

フロントフォークから滲み出て来るオイルを修理するためCB750カフェの修理です。

わざわざ埼玉は和光よりホワイトハウスの佐藤社長が出張引き取りに来て下さいました。

自走で走ってホワイトハウスさんまで持ち込もうとしましたが、

万が一症状が悪化すると逆に面倒なのでこちら側で引き取りに伺いますよ〜！

とお忙しい時間をぬっての出張引き取りでした。

この後、もう1台のCB750カフェ２号車「椎葉さんマシン」を引き取りに

朝比奈インターまで出掛けて行きました。

ハイエースに2台の珍しくCB750カフェが積まれる事になりそうです。

今回の引き取りで、序で便にてリアカーボンカウルに

ゼッケン５をグレーで入れて貰おうかと思います。

ホワイトハウスの佐藤社長は20馬力アップの

純正キャブセッティングの改良を薦めてくれました。

それからリアのショックを交換してみませんか？とのご提案です。

硬めな今の乗り心地に特に不満もありませんから、

それ以外の提案でお受けしようかと思います。

モチュールでのエンジンオイル交換とオイルエレメントの交換くらいです。

加古。

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空冷４気筒エンジンの滑らかな気持ち良さ。

ある一定の速度域で数時間走らせていると

体に伝わるエンジンや路面から突き上げる振動がいつのまにやら消えて、

体とマシンが自然な雰囲気で一体となったような何とも云えない錯覚が訪れます。

右手首は反射神経と同化してアクセルの微妙なコントロールは

まるで人間オートクルーズ機能に近い

阿吽のレスポンスと隙間の無い一体感に到達します。

ホンダというメーカーが造り上げたCB750 RC-42型の

基本的な完成度の高さがこの走行フィーリングの結果からも理解出来る瞬間です。

さて相性という言葉がバイクに適切かどうかは判りませんが、

体に馴染まないバイクとの経過時間は

単純に距離と時間の掛け算で年齢に関係なく　

疲れ「蓄積疲労」が訪れるだけです。

ポジションを変えようが細かな変更では

決して解決しない１つの壁だと思われます。

その点、CB750 RC-42型の素晴らしい長所は

ある程度の体系に重量ハンディーがあっても、

多くの方に違和感無く自然に溶け込ませられる、

ドライビングポジションが大きな包容力なのかも知れません。

癖が無い純粋な乗り心地は、評価の対象になるどころか、

逆に物足りないありきたりのモノと思われてしまう危険性があるようです。

こうしてCB750 RC-42型の癖の無さは全国の自動車学校でも認められ

誉れ高き大型自動二輪教習車のスタンダードモデルにまで認定されました。

一生懸命に縁あってこのCB750 RC-42型のバイクに教習期間中お世話になるのですが、

素晴らしすぎる性能が故に記憶のインパクトに残らず、

晴れて念願の大型自動二輪免許合格後　

残念ながらバイク購入の候補からCB750 RC-42型は自然に除外されて行くようです。

みんなの一番近くに存在していて逆に一番遠い存在のホンダCB750 RC-42型の宿命。

貢献度がこんなにも高いのに排気量の数字で何となく可哀想な環境らしいのです。

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加古　俊文　

手放してしまいましたが乗り易かったRC-42型の教習車。

赤と黒のタンクが重量級の雰囲気を適度に表現してくれていてお気に入りでした。

空冷4気筒エンジンのRC-42型　CB750も生産中止になり

このホンダ現行カタログラインナップよりその姿を消しました。

残されている新車のストックも探せばまだまだ市場にはあるようですが、

生産が終了するとあっという間に人気が出て売れてしまういつものパターンです。

もう２度と手に入らない。そう考えると不思議と魅力的なスタイルに思えて参ります。

でも本当の魅力とは外見の格好良さよりも、基本的な乗り心地の良さとか、

優秀なエンジンの特性によるものが大きいと思いました。

思い出せば気軽に乗れて適度に速くコントロール性に優れたバイクだったと思います。

もう一度手に入れてみようかな？とふっと思う事がありますが、

RC-42型　CB750の平均相場がジワジワと騰がってくるような気がしました。

それなら次期発売のCB1100Fがタイミング的にも微妙に気になるところです。

人間の欲望や欲しいと思えるコレクションなんてのは本当にキリがありません。

永遠とは反対方向の時間軸。人生とは限られた時間の中で有意義に何を味わうか？

人それぞれ　十人の人が存在していれば好みや趣味も十の好きな色が御座います。

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